Online klicken und ein paar Tage später die Tür öffnen, um die Bestellung in Empfang zu nehmen. Alles dazwischen ist für uns in der Regel eine »Blackbox«: Hauptsache es funktioniert. Leider gibt es dieses Blackbox-Prinzip erzwungenermaßen auch bei Stadtplanern und weiteren Verkehrsverantwortlichen. Auch sie sehen letztlich nur die Ergebnisse. Und die bestehen meist weniger aus erfreulichen Zusendungen als in Meldungen über Lieferdienste, die die Straßen der Innenstädte zusätzlich verstopfen. Für geeignete Maßnahmen aber fehlten bisher die Daten und Konzepte. Das soll sich nun ändern.

Es ist die alte Geschichte: Autofahrer ärgern sich über Fahrradfahrer, Fahrradfahrer über Fußgänger und Fußgänger über Autofahrer. Als ob der Verkehr in der Stadt nicht schon zeit- und nervenstrapazierend genug wäre, tritt seit Jahren ein neuer Mitspieler auf den Plan, der immer dominierender wird und alle anderen gleichermaßen aufbringt: Der Lieferverkehr. Spätestens mit dem Boom des E-Commerce und der Vielzahl an Klicks auf die Seiten von Amazon, Otto, Ikea oder Zalando ist die Anzahl an Zustellaufträgen und damit -fahrzeugen sprunghaft gewachsen. Und mit Ihnen auch die Zahl der Hindernisse und (in der Regel) auch Schadstoffverursacher. Jeden Tag werden in Deutschland rund acht Millionen Päckchen von den Zustellern ausgeliefert. Alleine DHL meldet einen jährlichen (!) Anstieg des Paketvolumens um fünf bis sieben Prozent.

Lieferverkehr blockiert die Innenstadt

»Wir müssen davon ausgehen, dass sich diese Situation noch weiter zuspitzt«, erklärt Steffen Raiber vom Fraunhofer-Institut für Arbeitswirtschaft und Organisation IAO. Erschwert werde die Lage aber auch deshalb, weil im Gegensatz zu einer Vielzahl anderer logistischer Prozesse die Zustellung kaum oder gar nicht in kommunale Planungen mit einbezogen werde. »Während Telekommunikationsnetze oder auch Wasser und Strom koordiniert verlegt und genutzt werden, erinnert der Transport und die Zustellung von Paketen eher an ein irgendwie-wird-es-schon-gehen-Prinzip. Die Transportwege der einzelnen Lieferdienste sind weder untereinander koordiniert noch fließen sie in die städteräumliche Planung ein«, sagt Raiber. Zudem komme es immer wieder zu Veränderungen der Routen – etwa weil Baustellen den Weg blockieren oder Veranstaltungen einen größeren Umweg nötig machen. Stuttgart – dem Sitz des Fraunhofer IAO – ergehe es hier nicht anders als allen anderen mittel- und großen Städten in der Republik.

Test auf Alltagstauglichkeit

Allerdings haben sich nun die Stadt und die Wirtschaftsförderung Region Stuttgart der Situation angenommen und das Fraunhofer IAO beauftragt, im Projekt »logSPAZE« Möglichkeiten zu prüfen, um dieser Problematik (zumindest teilweise) Herr zu werden. »Unsere Aufgabe ist es, gemeinsam mit Lieferdiensten wie UPS und der Deutschen Post DHL und zahlreichen weiteren Dienstleistern, Alltagstauglichkeitstests durchzuführen und die Erfahrungen aufzuzeichnen«, sagt Raiber.

UPS beispielsweise testet nun den Einsatz sogenannter »LKW-Wechselbrücken« und nutzt zwei in der Innenstadt aufgestellte Langcontainer als Zwischenlager. Zulieferer entnehmen hier »ihre« eingelagerten Pakete und liefern sie dann per Fuß oder mit dem Lastenrad (einem Fahrrad mit zusätzlichen Flächen für die Paketablage) aus. »Die Container werden früh morgens voll beladen in die Stadt gefahren und abends wieder abgeholt. Statt wie bisher die Fracht mit fünf 7,5 Tonnen LKWs in die Innenstadt zu fahren und sie dort zu manövrieren, ist das System dieser Mikrodepots augenscheinlich deutlich praktikabler«, sagt Raiber. Doch auch hier zeigen sich erste Probleme: Die abgestellten Container nutzen Platz im öffentlichen Raum, der anderen nicht zur Verfügung steht. Zudem: Warum sollte sich ein Lieferdienst (noch unentgeltlich) »ausbreiten« dürfen, wenn Geschäfte in der Innenstadt jeden Quadratmeter teuer bezahlen? Und was ist, wenn plötzlich alle Lieferdienste diesen Ansatz nutzen und ganze Reihen von Langcontainern in der Innenstadt stehen?

Mikrodepots und Elektrofahrzeuge

Ein anderes Konzept, das derzeit getestet wird, setzt auf den verstärken Einsatz von Elektrofahrzeugen. DHL hat hier mit seinen bundesweit eingesetzten Streetscootern bereits Zeichen gesetzt und nutzt die Fahrzeuge nun auch für Belieferungen in der Stuttgarter Innenstadt. Das Problem dabei: Die Fahrzeuge sind zwar umweltfreundlich und wendig, aber eben auch klein. »Es ist also möglich, dass sich im Laufe des Feldversuchs durch unsere Begleitforschung beispielsweise herausstellt, dass die Streetscooter der Liefermenge nicht gewachsen sind und zu oft zusätzlich unterwegs sein müssen, um Nachschub zu holen«, erklärt Raiber. Die Konsequenz wäre sogar eine Zunahme des Lieferverkehres und nicht die erhoffte Abnahme. Noch aber sind die Tests nicht vollständig angelaufen. Von 30 Elektrofahrzeugen ist derzeit erst rund ein Dutzend unterwegs.

Welches der getesteten Konzepte (wahrscheinlich kommen noch weitere Ideen auch anderer Logistikunternehmen hinzu) am Ende so weit trägt, dass es konsequent umgesetzt wird, ist bislang noch völlig offen. »Entscheidend ist, dass wir das Studium der Theorie verlassen haben und Alternativen auf die Straße bringen. Nur so können wir damit beginnen, die Alltagstauglichkeit mit wissenschaftlichen Methoden zu testen und aus den Erkenntnissen Konzepte und Empfehlungen für die Städte abzuleiten«, betont Raiber.

Plattform für die Entwicklung von Heilbronn

Das will auch ein anderes Projekt, für das das Fraunhofer IAO zuständig ist. »Bei ‚Future:log‘ soll innerhalb von vier Jahren eine Open-Data-Plattform zur zukunftsfähigen Entwicklung des Lebens- und Wirtschaftsraums Heilbronn entwickelt werden«, erklärt Steffen Raiber. Heilbronn ist stark durch die dort ansässige Wirtschaft und somit stark durch den Schwerlast- und Lieferverkehr geprägt. Um die Entwicklung des Lebensraums voranzutreiben ist es aber wichtig, die Lieferströme bei der Stadtplanung künftig stärker zu berücksichtigen. »Genau hier aber sitzt das erste Problem: Es liegen keinerlei Daten darüber vor, welches Unternehmen wie viele Waren über welche Straßen in welche Richtung bringt«, sagt Raiber. Und selbst die Unternehmen wissen das in der Regel nicht genau. Denn Sie beauftragen Subunternehmen. Und diese wiederum nutzen die Dienste weiterer Subunternehmen. Um eine Datengrundlage für die weitere Stadtplanung zu haben, ist also eine regelrechte Sisyphos-Arbeit notwendig. Die Forscher und ihre Mitarbeiter müssen die Informationen mitunter persönlich bei den Unternehmen und deren Dienstleistern erfragen, damit sie dann auf einer Plattform zusammengeführt werden und als Planungsgrundlage genutzt werden können. Danach können die im Kompetenzzentrum LOGWERT gebündelten Akteure und weitere Verantwortlichen für die Entwicklung der Region Pläne ausarbeiten, um wirtschaftliches Wachstum und Lebensqualität besser miteinander zu verbinden. (aku)

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