Eine Kaufprämie allein reicht nicht, um das Interesse von Käufern an Elektroautos zu wecken. Eine gut ausgebaute und funktionierende Ladeinfrastruktur ist ein zusätzlicher entscheidender Faktor, denn Fahrer von E-Mobilen benötigen genügend effektive »Tank-«Möglichkeiten. Gerade aber der Aufbau einer Schnelllade-Infrastruktur ist problematischer als gedacht. Das Projekt SLAM soll Hindernisse identifizieren und Lösungen vorbereiten. Alexander Schmidt vom Fraunhofer IAO zieht eine erste Bilanz.

Hallo Herr Schmidt, das Fraunhofer-Institut für Arbeitswirtschaft
und Organisation IAO ist zusammen mit dem Institut für Arbeitswissenschaft und Technologiemanagement (IAT) der Universität Stuttgart Teil des Projekts »Schnellladenetz für Achsen und Metropolen«. Was ist das Ziel?

SLAM ist ein Forschungsvorhaben, das vom Bundesministerium für Wirtschaft und Energie gefördert wird. Wir wollen Geschäftsmodelle für den Betrieb von Schnellladestationen entwickeln, Hindernisse beim Ausbau einer geeigneten Schnelllade-Infrastruktur analysieren und ein möglichst effektives Laden von Elektrofahrzeugen vorbereiten.

Wie gehen Sie dabei vor?

Wir sind Teil eines Konsortiums, an dem unter anderem Automobilhersteller und Energieunternehmen beteiligt sind. Gemeinsam beschäftigen wir uns mit einer Vielzahl von Themenbereichen: Dazu gehört zum einen die Standardisierung von Zugangs- und Abrechnungssystemen von Ladesäulen für Elektrofahrzeuge. Denn wir wollen verhindern, dass Fahrer verschiedene Ladekarten und Adapter benötigen, wenn sie durch Deutschland fahren. Deshalb untersuchen und entwickeln wir mögliche Betreibermodelle. Diesen Part übernimmt vor allem die Universität Stuttgart in Kooperation mit dem Fraunhofer IAO. Weitere Partner sind beispielsweise zuständig für die Entwicklung eines Standorttools, das die Eignung möglicher Standorte und deren Potenzial in Hinblick auf eine sinnvolle Ladeinfrastruktur zeigen soll. Und schließlich wird in SLAM auch an der Verbesserung des Energiemanagements gearbeitet. Denn der Ausbau der Ladeinfrastruktur hat natürlich auch Einflüsse auf die Be- und Auslastung des Stromnetzes. Am Fraunhofer IAO haben wir in diesem Rahmen kürzlich die derzeit schnellste Ladesäule Europas mit bis zu 150 kW Gleichstrom installiert und untersuchen nun, wie sich diese auf unser Micro Smart Grid vor Ort auswirkt.

Das Projekt läuft bereits seit rund zweieinhalb Jahren. Gibt es erste Erkenntnisse?

Wir haben bereits zahlreiche Ergebnisse von Untersuchungen und haben einige Teilansätze für mögliche Lösungen beziehungsweise Empfehlungen identifiziert. In der jetzt laufenden zweiten Hälfte des Projekts werden wir diese Ergebnisse zusammentragen und anschließend bewerten. Wir können aber bereits sagen, dass die Infrastruktur für öffentliche Schnellladestationen in Deutschland noch stark wachsen muss. Umso wichtiger sind also Projekte wie SLAM, die Informationen für die nächste Generation von Investoren bereitstellen.

Welche Hindernisse beobachten Sie auf dem Weg zu einer belastbaren Schnelllade-Infrastruktur?

Vor allem sind es fehlende Geschäfts- und Betreibermodelle. Denn das Entwickeln wirtschaftlich tragfähiger Konzepte ist komplizierter, als es auf den ersten Blick erscheint. Allein der Bau einer Schnelllade-Tankstelle an der Autobahn kostet rund 300 000 Euro. Dieser Betrag muss refinanziert werden. Das Teure dabei ist nicht die Tankstelle an sich, sondern das »Drumherum« – vor allem der Anschluss an die Energieinfrastruktur. Hatten Betreiber anfangs mit 50 Euro pro Kilowatt Anschlussleistung gerechnet, sind wir jetzt eher im Bereich von 100 Euro. Weiterhin befindet sich der Markt in einer rasanten Entwicklung, was die Ladeleistung der Fahrzeuge angeht – die Infrastruktur muss darauf vorbereitet werden und die Investitionen für die Fahrzeuge von morgen müssen bereits heute getätigt werden. Hinzu kommt die Koordination der Standorte, um eine sinnvolle Abdeckung zu erreichen und einen gewissen »Wildwuchs« zu verhindern.

Mehr Power, kürzere Ladezeit: Im Projekt SLAM werden unter anderem neue Konzepte für Schnellladestationen entwickelt. Bild: Gotthard Fastcharge AG/Protoscar

Ein weiteres Problem hatten Sie schon angesprochen: Die verschiedenen Zugangs- und Abrechnungssysteme …

Zum einen müssen wir Strategien entwickeln, wie sich die verschiedenen Anbieter sowohl beim Zugang für die Kunden als auch bei der Lösung technischer Hürden auf einen gemeinsamen Nenner einigen. Dass Kunden künftig mit einer einzigen Ladekarte überall tanken können, ist nur eines – wenn auch ein sehr offensichtliches – Beispiel für dringend notwendige Entwicklungen. Als viel wichtiger sehe ich aber die Einführung von Ad-Hoc Zugangssystemen an: So haben beispielsweise zwei Projektpartner gemeinsam ein EC-/Kreditkartenterminal zur Direktbezahlung an der Ladestation entwickelt und damit eine Zugangsmöglichkeit ohne Vertrag geschaffen.

Das Fraunhofer IAO und die Universität Stuttgart haben es zusätzlich übernommen, sozusagen eine Gesamtschau für Empfehlungen zu entwickeln …

Diese Aufgabe ist umso wichtiger, da der Markt im Moment noch sehr undefiniert ist. Es gibt verschiedenste Akteure, die verschiedene oder auch ähnliche Leistungen anbieten. Wir wollen herausfinden, welche Problematiken auf dem Markt bestehen. Auf dieser Grundlage geben wir Empfehlungen an die verschiedenen Stakeholder – seien es Investoren, Behörden oder Anbieter von Ladekarten. (aku)

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Alexander Schmidt
  • Fraunhofer-Institut für Arbeitswirtschaft und Organisation IAO
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