Durchschnittlich 1,3 Millionen LKWs fahren täglich über die Autobahnen in Deutschland. Jedes Fahrzeug muss individuell von einem oder einer Fahrer*in mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten gesteuert werden. Das erhöht nicht nur das Unfallrisiko, sondern bremst auch den Verkehrsfluss. Effizienter ist es, wenn sich mehrere Fahrzeuge zu einem Platoon zusammenschließen und eine gemeinsame, ressourcensparende Fahrweise nutzen. Im Interview erklärt Maximilian Schellert vom Fraunhofer IML, warum Platooning das Bild auf unseren Autobahnen prägen wird und wieso das auch finanziell Vorteile bringt.

Hallo Herr Schellert, Platooning ist eine Technik, die es ermöglicht, Fahrzeuge wie beispielsweise Züge hintereinander aufzureihen, um Ressourcen wie Manpower und Energie zu sparen. Im Projekt »Platon« haben Sie gemeinsam mit Ihrem Team am Fraunhofer-Institut für Materialfluss und Logistik IML untersucht, welchen volkswirtschaftlichen Einfluss diese Technik auf die Logistikwirtschaft haben kann. Was ist Ihr Resümee?

Unter anderem die Feststellung, dass Platooning nicht als Stand-alone-Lösung gesehen werden sollte, auch wenn das in den Medien immer wieder so interpretiert wird. Platooning ist Teil der Vorteile, die wir durch die Techniken des automatisierten beziehungsweise autonomen Fahrens hinzugewinnen. Es wird zu einer selbstverständlichen und kostenreduzierenden Komponente der Mobilität werden, die wir auf den Landstraßen und vor allem auch Autobahnen nutzen können. Das gilt für PKWs ebenso wie LKWs.

In der Studie »Volkswirtschaftliche Auswirkungen von Platooning - Deutschland und Fokus Hessen als Transitland« haben Sie explizit die Auswirkungen auf den Güterverkehr untersucht.

Hier werden die Vorteile besonders offensichtlich: Durch das Platooning, bei dem sich LKWs bei der Abfahrt oder auch an Sammelpunkten Ad hoc zu einem Platoon zusammenschließen, ist eine harmonisierte Fahrweise möglich. Der Kraftstoffverbrauch wird reduziert. Zudem gibt das Fahren im Verbund einzelnen Fahrer*innen unterwegs die Möglichkeit sich auszuruhen, weil nur die Spitze des Konvois durch eine oder eine Fahrer*in tatsächlich besetzt sein muss und der Rest von der Technik übernommen wird. Letztlich steht Platooning für ein deutlich effizienteres Fahren und eine neuartige Form des Transports, die der Bahn und der Binnenschifffahrt ernstzunehmende Konkurrenz bereiten wird. Parallel dazu steigt aber auch die Sicherheit, weil ein Fahrzeugverbund vorausschauender fährt als Einzelfahrzeuge, die individuell unterwegs sind. Durch die Sicherheitsfeatures der automatisierten Fahrzeuge werden Auffahrunfälle vermieden, obwohl die LKWs einen Abstand von nur rund 15 Metern einhalten.

Der ökonomische Faktor erzeugt aber vermutlich den höchsten Innovationsdruck? Platooning erlaubt schließlich auch den Verzicht auf Fahrer*innen.

Der Logistik-Bereich ist stark kostengetrieben, aber es wird trotzdem nicht darum gehen, die Kosten für einzelne Fahrer*innen einzusparen. Diese werden weiterhin gebraucht werden, beispielsweise beim Beladen, der Sicherung der Ladungen oder bei einer Panne.

Wäre es für Speditionen dann nicht kosteneffizienter, auf die neue, aber teure Technik in den LKWs zu verzichten und business as usual zu fahren? Der Verdienst der Fahrer*innen ist in der Regel nicht besonders hoch.

Aber sie müssen auch Lenk- und Ruhezeiten einhalten, die Teil der Arbeitszeit sind. Fahrer*innen müssen regelmäßig auf den Rastplatz fahren, um die Pausenzeiten einzuhalten. Unter Umständen sind die Kabinen deshalb auch doppelt besetzt, damit sich ein*e Fahrer*in ausruht, während der oder die andere fährt. Wenn es gesetzlich möglich ist, dass sich auch bei einzeln besetzten Kabinen der oder die Fahrer*in während der Fahrt erholen kann, weil sie von einem anderen Fahrzeug gezogen werden, kann quasi von Frankfurt bis Mailand durchgefahren werden, ohne eine Erholungspause einzulegen zu müssen.

Ist es denn realistisch, dass es eine Modifikation der Gesetze geben wird – und das über ganz Europa hinweg?

Es gibt in den EU-Staaten nationale Initiativen, eine Rechtslage für automatisiertes Fahren zu schaffen. Wir gehen davon aus, dass es auch einheitliche, EU-weite Regelungen geben wird und Platoons in einigen Jahren auf deutschen Autobahnen fahren werden.

Welche Einsparungen wären damit möglich?

Rechnet man Ausgaben und Einsparpotenzial gegeneinander, kann man für Autobahnen – und nur hier scheint Platooning zunächst sinnvoll - von einem Kosteneinsparpotential zwischen vier und zehn Prozent ausgehen, wobei zehn Prozent schon sehr nah am Wunschdenken sind.

Trotz der hohen Anschaffungskosten?

Gerade im Fernverkehr sind die Anschaffungskosten nicht entscheidend. Eine Zugmaschine schlägt mit rund 100.000 Euro zu Buche. Dazu kommt der Anhänger. Mehrkosten für eine zusätzliche Automatisierung sind daher vergleichsweise zügig wieder reingefahren. Zumal der Einbau nicht nur Platooning ermöglicht.

Wo liegen aktuell die größten Hürden, um das Platooning flächendeckend auf den Hauptverkehrs-Autobahnen einzuführen?

Es fehlen die Kilometer! Also ausreichend Streckenerfahrung, durch die der Nachweis erbracht wird, dass Platooning mit aktuell drei Fahrzeugen sicher ist. Erst dann kann sich die Rechtslage peu à peu entwickeln. Aber hier tut sich im Moment einiges.

Wo liegen die technischen Probleme?

Die sind weitgehend gelöst. Entscheidend wird bleiben, sich auch technisch am kleinsten gemeinsamen Nenner zu orientieren. Beispielsweise beim Bremsverhalten. Wenn das Führungsfahrzeug abbremst, muss das Signal nicht nur an die Folgefahrzeuge weitergegeben werden. Es muss auch klar sein, dass es so rechtzeitig und zuverlässig ankommt, dass die Bremen aller beteiligten Fahrzeug die Geschwindigkeit gleichmäßig und abgestimmt reduzieren. Es ist deshalb sinnvoll, einen Platoon als Gesamtfahrzeug zu sehen, bei dem das schwächste Glied immer das Bestimmende ist.

(aku)

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