Hallo Frau Kutz, Hallo Frau Handrich, es gibt mittlerweile eine Menge E-Scooter in Deutschland. Statistiken gehen davon aus, dass in diesem Jahr rund elf Millionen Menschen in Deutschland diese Form der Mobilität für sich nutzen. Andererseits stellt sich die Frage, ob und wie man E-Scooter am Rollen hält. Denn auch der Frust kann vielfältig sein. Bei Anbietern, die sich mit juristischen und organisatorischen Problemen herumschlagen müssen ebenso wie bei Kommunen, die für einen ordnungsgemäßen Ablauf verantwortlich sind. Und natürlich auch bei Kund*innen, die die Angebote nutzen oder sich über herumliegende Roller ärgern …

Kutz: Umso wichtiger sind Möglichkeiten, Informationen zu bündeln und Erfahrungen auszutauschen. Und genau dazu wollen wir als Wissenschaftler und Wissenschaftlerinnen am Forschungs- und Innovationszentrum Kognitive Dienstleistungssysteme KODIS des Fraunhofer-Instituts für Arbeitswirtschaft und Organisation IAO durch das ScooP-Projekt beitragen. Denn weder Flottenbetreiber noch Kommunen sind bislang auf die Teilnahme von E-Tretrollern am Straßenverkehr wirklich vorbereitet. Einerseits werden Anbieter und Anbieterinnen in jeder Stadt oder Kommune mit neuen rechtlichen, personellen und technischen Voraussetzungen konfrontiert. Andererseits müssen Städte und Kommunen die neuartigen Service-Konzepte zügig bewerten und eine technische und organisatorische Infrastruktur für den Betrieb von E-Tretrollern bereitstellen.

Handrich: Ziel des vom Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) im Rahmen der Forschungsinitiative mFUND geförderten Projekts ist einerseits die Entwicklung einheitlicher rechtlicher, technischer und organisatorischer Standards. Und andererseits eine Plattform, die die Koordination zwischen Anbieter*innen und Städten oder Kommunen vereinfacht und damit auch die Mobilitätswende unterstützt.

Das mittlerweile abgeschlossene Projekt ScooP lässt sich aufteilen in mehrere Stufen: zunächst die Recherche und Informationssammlung im Allgemeinen, dann Interviews mit Anbieter*innen sowie Vertreter*innen von Städten und Kommunen. Und nach einer in Heilbronn durchgeführten Befragung potenzieller Nutzer*innen wurde abschließend ein Workshop mit Anbieter*innen, Kommunen und Nutzer*innen durchgeführt, um alles zusammenzutragen. Dieser Workshop war dann auch Ausgangspunkt für die Erarbeitung eines Plattform-Konzeptes. Das ist viel Stoff. Können Sie trotzdem die Ergebnisse kurz zusammenfassen?

Handrich: Vielleicht beginnen wir mit dem Atmosphärischen. Denn wir sind in allen Bereichen auf Menschen getroffen, die ein hohes Interesse an dieser Form von Austausch hatten. Offensichtlich hatte so ein Ansatz bislang gefehlt.

Kutz: Allerdings bedeuten diese Offenheit und das Interesse nicht, dass es bereits Lösungen gegeben hätte, die Anbieter und Städte wirklich voranbringen. Es gab bestenfalls einzelne Überlegungen, aber keine koordinierten Aktionen – vor allem nicht über die regionalen Grenzen hinweg. Außerdem war und ist der Bereich Datenaustausch und Datenmanagement ein augenscheinlicher Schwachpunkt. Die Frage, wie Rohdaten zielgerichtet so verarbeitet werden können, dass sie möglichst viel Erkenntnisse und damit Planungen ermöglichen, ist nach wie vor eine Herausforderung für Städte und Kommunen. Die Anbieter und Anbieterinnen wiederum sind sich unsicher, was datenschutzrechtlich erlaubt ist.

Handrich: Hinzu kommt die Konkurrenzsituation. Denn als Anbieter oder Anbieterin will ich Daten mit den Städten und Kommunen teilen, aber natürlich nicht mit der Konkurrenz.

Ihre Zusammenarbeit mit allen Beteiligten hat in diesen Punkten noch keine Annäherung gebracht?

Kutz: Technisch und organisatorisch weniger als im Bereich einer grundlegenden Vertrauensbasis zwischen Kommunen und Anbietern und Anbieterinnen. Es war ein zentraler Punkt unseres Projekts, die verschiedenen Seiten zusammenzubringen und gemeinsam über die Herausforderung, die es im Bereich E-Scooter-Sharing gibt, zu diskutieren und an potenziellen Lösungen zu erarbeiten. Dies ist uns erfolgreich gelungen.

Das allerdings hilft nur bedingt, wenn Städte eine temporäre Straßensperre einrichten oder ein Halteverbot für einzelne Parkplätze aussprechen und die Anbieter*innen nicht automatisch informiert werden.

Kutz: Das Problem ist fast ausschließlich technisch-organisatorischer Natur. Denn es müssen zumindest in größeren Städten ja meist mehrere Anbieter und Anbieterinnen informiert werden und das ist aufwendig. Aber nur dann werden situative Sperrungen auch in alle Apps der Nutzer und Nutzerinnen der Roller eingepflegt. Deshalb sehen wir auch hier in einer Plattform die Lösung, die unter anderem den Daten- und Informationsaustausch unterstützt.

Den Bereich der Nutzer*innen-Befragung haben Sie vergleichsweise klein gehalten. Warum?

Kutz: Der Fokus des Projekts lag im Bereich von Anbietern und Anbieterinnen, Städten und Kommunen. Trotzdem wollten wir die Perspektive der Nutzerinnen und Nutzer aber mit einbeziehen. Einem relativ schmalen Fördervolumen und der kurzen Projektlaufzeit von nur zwölf Monaten ist es geschuldet, dass wir deshalb nur eine kleine Befragung in Heilbronn durchführen konnten.

Handrich: Wir hatten es dort auch primär mit Menschen zu tun, die die neuen Mobilitätsangebote nutzen oder zumindest schon Erfahrungen damit gemacht haben. Insofern ist das Bild nicht repräsentativ für die Gesamtbevölkerung. Aber es war auffällig, wie positiv die Resonanz in dieser Gruppe ist. Genutzt werden E-Scooter dabei vor allem als umweltfreundliche Alternative zu klassischer Mobilität in der Freizeit und / oder, um den Fußweg oder sogar eine kürzere Busfahrt zu ersetzen.

Diese Erhebungen sind dann in den Workshop und in die Konzeption der Plattform eingeflossen?

Kutz: Natürlich, auch wenn es aus zeitlichen Gründen zunächst bei einem groben Konzept für die Plattform bleiben musste. Aber wir streben die Umsetzung der ScooP-Plattform in einem Folgeprojekt an. Im Laufe des Projektes hat sich gezeigt, dass der Bedarf einer Plattform über das E-Scooter-Sharing hinausgeht und es sinnvoll ist, Shared Mobility im Allgemeinen mit einzubeziehen. Wir stellen uns ein Service-Ökosystem für Shared-Mobility vor, über das verschiedenste Informations- und Wissensangebote abgerufen werden können und das den Austausch fördert. Gleichzeitig bereitgestellt werden soll aber auch Micro-Services. Beispielsweise um einen sicheren, effizienten und tagesaktuellen Datentransfer zu ermöglichen. Auch Datenanalysetools würden wir gerne einbinden. Sie sollen unter anderem den Städten eine Auswertung der Daten über verschiedene Datenquellen hinweg ermöglichen. Neben Nutzungsdaten, die beispielsweise die Planung von Parkplätzen oder Mobility Hubs für beispielsweise E-Scooter erleichtern sollen, gehören dazu auch Informationen über Sperrungen oder neue Verkehrswege oder auch aus Detektionsschleifen zur Zählung von Fahrzeugen oder Belegung von Parkplätzen. Angedacht werden auch Schnittstellen zum regionalen ÖPNV.

Handrich: Parallel dazu möchten wir die Plattform auch gerne als Anlaufstelle für juristische Fragen nutzen. Der Bereich der Mikromobilitätsangebote ist ja auch für den Gesetzgeber neu und es wird immer wieder nachgebessert, was dann aber bei Anbietern und Anbieterinnen beziehungsweise Kommunen und Städten unter Umständen weitere Fragen aufwirft. Auch hier könnte die Plattform helfen, die kommunale Mobilität der Zukunft effizient mitzugestalten.

(betz)